full screen background image

Каршеринг: рост популярности и… недовольства

В начале этого года московский Дептранс радостно отрапортовал: мегаполис вышел на второе место в мире по количеству каршеринговых машин. В Москве их парк перевалил за 16 000 экземпляров, впереди был только Токио с 20 000 автомобилей. По последним данным, в нашем городе стало уже 23 000 машин, что вывело его на первое место. Впору остальным странам смотреть на российский опыт, хотя наша страна познакомилась с этим словом и явлением совсем недавно.

За четыре года число аренд только в Москве приближается к 60 миллионам. Остальные города страны только в начале пути. Но география достаточно обширная: от Калининграда на западе до Красноярска на востоке, от Санкт-Петербурга на севере до Грозного на юге. Всего сервис работает в двух десятках крупных городов плюс еще примерно в стольких же основных городах и районах Подмосковья.

Основные игроки рынка – «Делимобиль», Belka, «Яндекс.Драйв». У первого из них охват самый широкий, около десятка городов. Остальные пока выступают скромнее, но активно расширяются. В некоторых из знакомых с каршерингом городов и регионов есть свои операторы. Например, в Екатеринбурге и Челябинске работает Uraмобиль, в Перми – ВоронаCar, в Волгограде – Bi-Bi.car. Не обошли вниманием и сравнительно небольшие города. В Туле и Липецке работает CarSmile с небольшим парком машин, в Егорьевске – «Беримобиль», Зеленоград, Химки, Королев, Мытищи, Пушкино, Реутов и Люберцы обслуживает «Наш каршеринг».

Каршеринг: рост популярности и… недовольства

Глава Дептранса Максим Ликсутов полагает, что к концу года в Москве будет уже 30 000 каршеринговых машин. Это хорошо? Пользователи сервиса уверены, что да. Остальные не рады. Минусы собрал в одной публикации Александр Евсин. Неожиданно, ведь он не рядовой москвич, а заместитель руководителя ЦОДД Москвы – правительственной структуры, которая, казалось бы, не должна перечить главе стоящего выше Дептранса. Видимо, внутри ведомств о пользе и вреде для городской инфраструктуры тоже не могут договориться, и сор вынесли на всеобщее обозрение.

Александр Евсин утверждает, что реальная интенсивность использования каршеринга невелика. Около четверти (27%) машин, по его статистике, могут простоять весь день без движения. Остальные ездят в среднем 3,5 часа в сутки. Причем многие используются в том же режиме, что и личные машины: с утра на работу, вечером с работы. Водителям они заменили личные автомобили, потому что в центре за парковку каршеринга не нужно платить.

Ссылаясь на другие данные Евсин говорит о том, что лидеры каршерингового рынка работают в убыток. И это с учетом тех субсидий, которые им выделил город. Одно только парковочное разрешение на год стоит в разы дешевле, чем для рядовых автомобилистов. В результате стоянки возле многих бизнес-центров забиты арендными машинами. На них жалуются и местные жители, которым негде припарковаться. Намек на то, что водители прокатных автомобилей должны сами оплачивать стоянку? Если это случится, сервис разом потеряет всю привлекательность.

Каршеринг: рост популярности и… недовольства

Александр Евсин также полагает, что каршеринг создает конкуренцию такси и общественному транспорту, а не личным машинам. Судя по всему, в его понимании каршеринг выглядит эквивалентом личного автомобиля и подлежит если не полному уничтожению, то обложению массой ограничений. Дептранс же считает по-другому и пока развитие краткосрочной аренды всячески приветствует.

Другие ведомства тоже пытаются решить проблемы, порожденные каршерингом. ГИБДД чаще проверяет водителей, отмечая большое количество фактов управления без прав или в состоянии алкогольного опьянения. Снова заговорили о необходимости поставить в прокатные автомобили алкозамки: пока не дунешь чистым воздухом, двигатель не запустится. Но со стороны операторов что-то не видно большого желания раскошеливаться на необходимое оборудование.

Не ставят они и системы видеонаблюдения, хотя число краж, мелких и не очень, не уменьшается. Особенно актуальной проблема должна быть с ростом парка премиальных каршеринговых машин.

В целом ситуация напоминает ту, что сложилась в сфере такси после того, как ее вывели из тени. В теории все отлично: удобно, официально, безопасно. На практике же хватает и нелегальных извозчиков, и клиентов каршеринга с купленными аккаунтами. Квалификация многих водителе в обеих сферах вызывает большие вопросы. А зарабатывающие на них компании не стремятся наводить порядок, пока идет прибыль и нет грозного окрика сверху. Для такси он уже прозвучал. Надеемся, прозвучит и для каршеринга. Не убийства его ради, а наведения порядка для.

Источник:carclub.ru




Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *